Las cosas muy simples, generalmente, provocan la desconfianza de algunas personas poco informadas. Resulta difícil creer que algo tan sencillo funcione tan bien. Este sistema de carburación nos recuerda, más bien, a aquellas máquinas de "Flit" (conocido insecticida) de nuestra infancia que, siendo la más sencilla de las bombas, funcionaba a la perfección.

Todo arranca con los estudios comenzados por los hermanos Thomas y Herbert Skinner a comienzos del siglo 20 para lograr un aparato que controle la proporción de mezcla de acuerdo a las condiciones de marcha del motor en forma automática. En 1908, registran la patente bajo el Nº 26178 para un carburador de garganta variable y válvula de aguja de control de combustible. De ahí derivó el carburador de succión constante.

En agosto de 1910 forman "The SU Company Ltd" cuyas siglas corresponden a Skinners Union.

A diferencia de la mayoría de los carburadores, en que la regulación de la mezcla a diferentes condiciones de marcha se efectúa a través de distintos gicleurs, pasos calibrados, pozos emulsionadotes, etc., en este caso se utiliza un único surtidor dentro del cual se desplaza una aguja cónica que permite pasar mayor o menor cantidad de combustible según las necesidades.

En la Fig.1, tenemos el surtidor S, donde trabaja una aguja A que va adosada al pistón P, el cual se mueve por la acción del vacío generado por la corriente de aire que circula por el cuerpo del carburador y que se transmite dentro de la campana C a través del orificio V practicado en el pistón del lado de la salida del flujo, de modo que cuando mayor es la velocidad del aire producida por la apertura de la mariposa de acelerador M y el incremento de las RPM, más sube el pistón y más nafta deja pasar la aguja, manteniendo la proporción de mezcla adecuada a cualquier régimen del motor.

La salida de aire o venteo es para evacuar el aire entre la parte inferior del pistón y la campana.

Cuando la velocidad del aire es constante (porque se ha dejado de acelerar) el peso del pistón se equilibra con el vacío de la cámara C y el pistón se mantiene suspendido a la altura necesaria para mantener la marcha constante. En la parte inferior del cuerpo, donde está el surtidor, hay una protuberancia transversal que, con la base plana del pistón, conforman el difusor o venturi, pero como el pistón puede subir o bajar, nos hallamos en presencia de un venturi variable.

En marcha lenta, con la mariposa M del acelerador cerrada, la velocidad del aire es mínima, el vacío en la cámara C no alcanza a levantar el pistón P, la aguja A presenta su mayor diámetro contra el surtidor S que deja pasar un mínimo de combustible, y el pistón cierra casi totalmente el venturi, cuya depresión aspira la nafta a través del surtidor desde la cuba.

Para enriquecer la mezcla para la puesta en marcha en frío, una palanca J, comandada desde el tablero, baja el surtidor permitiendo pasar más combustible entre éste y la aguja, como se puede apreciar en la Fig. 2. En la foto 3 se aprecia un juego de carburadores duales de un auto MG.

Para calibrar la marcha lenta, se regula la velocidad del motor con el tornillo T de la palanca de la mariposa M, mientras que la mezcla se varía subiendo (pobre) o bajando (rica) el surtidor por medio de la tuerca O.

Se da por entendido que tanto el diámetro del surtidor como la conicidad de la aguja, son valores perfectamente estudiados por el fabricante, y no deben ser modificados, ya que cada motor requiere valores diferentes. En los manuales figuran dichos valores, y como alternativa, dan tres valores de aguja: normal, pobre y rica para cada motor.

Hasta alrededor de 1940, los pistones se construían de bronce, para luego pasar a los de aluminio. Para compensar la diferencia de peso, se agregó un resorte actuando entre la parte superior del pistón y el cielo de la cámara de succión. Con esta modificación, se introdujo una variable más para el ajuste del carburador, ya que los resortes se fabrican con distintas tensiones para los distintos motores.

Posteriores modernizaciones brindaron distintos tipos de carburadores SU. El descripto, es conocido como Type H, pero luego aparecieron los HD (surtidor con diafragma), HS (surtidor alimentado por tubo flexible) y el HIF más moderno con cuba anular concéntrica con el cuerpo

Algunos recordarán que el carburador Schebler también se basaba en el uso de una aguja cónica para variar el paso del combustible, pero ésta se conectaba por medio de un juego de palancas a un disco que se movía por la PRESIÓN dinámica del flujo de aire de ingreso al carburador. Las ideas evolucionan.