En 1919, Hispano Suiza patentó un servofreno mecánico ideado por Marc Birkigt. El sistema consta de una campana de freno movida por un eje transversal impulsado por la caja de velocidades. Dicho eje, gira desmultiplicado e invierte su sentido de giro al colocar la marcha atrás, sin afectar el funcionamiento del servo.

El plato con las zapatas puede también girar sobre el eje, con movimiento limitado por los cables que accionan los frenos de las ruedas. Las zapatas son movidas por el pedal del freno al ser accionado por el conductor, con lo que la campana tiende a arrastrar al plato, complementando la fuerza aplicada al pedal con la proporcionada por la transmisión. Un juego de palancas adosado al plato tracciona los cables de freno delanteros y traseros, estando aquéllas diseñadas para proporcionar mayor frenado a las ruedas delanteras. Cuando se usa la marcha atrás, un cable auxiliar mueve sólo los frenos traseros. Ver fig. Nº 1 a 4

Basado en la patente de Hispano Suiza, de quien Rolls Royce adquirió los derechos, el sistema de frenos con servo mecánico aplicado a los vehículos de la marca a partir de 1925, es un alarde de ingeniería y exquisitez mecánica dando por resultado uno de los frenos más eficientes de la época.

Cuando Rolls Royce comenzó a utilizar frenos hidráulicos después de la Segunda Guerra, el servo mecánico actuaba sobre una bomba de freno que mandaba los frenos delanteros mientras que los traseros continuaban siendo mecánicos. Esto continuó así durante un tiempo prolongado, hasta que se pasó al sistema Citröen con bombas de alta presión, acumuladores neumáticos y triple circuito.

DESCRIPCIÓN (Fig.5)
Consta de un embrague S acoplado a un eje transversal movido por un sinfín en la salida de la caja de velocidades que se acciona al pisar el pedal de freno. Cuando el auto está detenido, la bieleta A mueve la palanca A1 y ésta a su vez, mueve la palanca A2 que unida a la varilla A3 tira del ecualizador Er. Los extremos del eje del ecualizador Er contienen las palancas de accionamiento de los frenos traseros. Es decir, con vehículo detenido trabaja sólo el freno trasero.

Con el auto en marcha adelante, al pisar el freno, el mecanismo tracciona la varilla F que mueve el balancín T. De los extremos del mismo parten las varillas Tr y Tf que actúan sobre los ecualizadores Ef delantero y Er trasero respectivamente. Nótese que Tr en su horquilla trasera tiene una ranura. Esto es para que, estando el auto detenido, la palanca del ecualizador Er no accione a través de Tr los frenos delanteros. Del ecualizador Ef parten los cables de mando de los frenos delanteros a través de los ejes y palancas B.

Cuando se circula en marcha atrás, el embrague S también invierte su sentido de giro, pero entonces entra en acción la varilla R para mover el balancín T, repitiéndose la secuencia ya explicada.

Td es un amortiguador neumático usado para evitar sacudidas bruscas y ruidos del sistema cuando se pisa bruscamente el pedal de freno, en conjunción con el soporte T1 y la brida Ts.

La palanca del freno de mano actúa a través del ecualizador Eh sobre zapatas independientes dentro de la campana de freno trasera. Es decir que en cada freno trasero hay dos juegos de zapatas paralelas, uno más ancho para el freno de pie y el más angosto para el freno de mano.

Los ecualizadores son pequeños diferenciales que hacen que el esfuerzo aplicado a la palanca central se reparta a ambos lados, independientemente del desgaste de las cintas de freno. En las Fig. 6 y 7 se ve un ecualizador desarmado. Podemos decir entonces que los Rolls Royce son los únicos autos con cuatro diferenciales, uno para la transmisión y tres para los frenos. Lo mismo ocurriría con Bentley después de 1931 cuando fue absorbida por Rolls Royce.

La regulación del freno se efectúa por medio de mariposas ubicadas en el mecanismo de cada rueda las cuales tienen unas levas frontales que impiden que las cintas queden rozando las campanas cuando se las regula ajustándolas sólo a mano.