A Charles Knight (1868-1940), publicista y editor nacido en Indiana, USA, se debe la popularización de este tipo de motores en los cuales las válvulas son reemplazadas por camisas deslizantes concéntricas.

No podemos decir que el amigo Charles haya sido el inventor del sistema porque a fines del siglo XIX ya existían motores Otto estacionarios, para nada pequeños, con un sistema parecido, el cual, debido a su complejidad y problemas de lubricación fue siendo desplazado por el más sencillo método de válvulas tipo hongo usado hasta el día de hoy.

Alrededor de 1902 Knight compró para su uso particular un ya antiguo vehículo Knox monocilíndrico enfriado por aire, que sufría de excesivo ruido de válvulas. Ésta fue la pulga en la oreja que lo impulsó a tratar de desarrollar un motor silencioso basándose en la idea del viejo Otto. Con el apoyo económico del empresario Kilbourne, su desarrollo se prolongó hasta 1905 y en 1906 presentó su creación en el Chicago Auto Show equipado con un 4 cilindros de 40 HP

Como ya comentamos, las válvulas son reemplazadas por dos camisas con lumbreras cerca de su parte superior. La camisa externa (ref. 1) desliza dentro del block. Una segunda camisa (ref. 2) lo hace dentro de la primera y dentro de ésta segunda camisa trabaja el pistón (ref. 3). No existe una tapa de cilindros propiamente dicha sino tapas individuales conocidas como "Falsas tapas" (ref. 4) que son una suerte de pistones con sus aros fijados a la parte superior del block y que trabajan dentro de la camisa interior con lo que se evita que el aceite que lubrica las camisas ingrese a la cámara de combustión.

El árbol de levas está reemplazado por un pequeño cigüeñal (ref. 5) que por medio de bieletas (ref. 6) acciona las camisas interna y externa, cuyas lumbreras están ubicadas convenientemente para que en su movimiento descubran a su tiempo y armoniosamente los conductos de admisión y escape ubicados en el block

Knight logró su principal objetivo, que era eliminar el golpeteo debido a la necesaria luz de válvulas de los motores convencionales. Como beneficio "colateral" podemos citar:

• Cámara de combustión hemisférica (ref. a) que aunque se sabía de su mayor rendimiento, no siempre se lograba en los motores con válvulas convencionales. • Ubicación central de la bujía (ref. b), optimizando la combustión. • Mejor rendimiento volumétrico debido a que la abertura de las lumbreras es mayor que la de las válvulas. • Se eliminan los puntos calientes como las válvulas que producen detonación y autoencendido. • La ubicación opuesta de las lumbreras (ref. e) hace que el flujo de gases sea transversal al cilindro (cross-flow), provocando un torbellino dentro del cilindro que homogeneiza la mezcla mejorando la combustión. • Menos potencia consumida para mover el mecanismo de distribución al no haber resortes, botadores, balancines, etc., logrando una importante disminución de peso, ideal en motores de aviación. • Ausencia de riesgo de rebote de válvulas a altas velocidades de rotación. • Mayor longevidad del motor ya que no hay válvulas que se desgasten o se quemen. Las camisas se refrigeran mejor debido a la mayor superficie de contacto entre sí y con el block.

Si bien dijimos antes que con este tipo de motor se simplifica enormemente el sistema de distribución, eliminando componentes y peso, por otro lado el mecanizado de sus partes requiere mayor precisión, lo que trae aparejado un mayor costo de fabricación.

Pero el gran problema es la lubricación junto con el elevado consumo de aceite. Si baja por algún motivo la presión de aceite, la consecuencia inmediata será el agarrotamiento de las camisas y su rotura en la zona de acople con las bieletas de mando.

En un motor normal, el consumo de aceite generalmente se da por aros de pistón y por guías de válvulas mientras éstas permanecen abiertas. En el motor Knight se suman los aros de las "falsas tapas" más el aceite que lubrica las camisas, que es absorbido a través de las lumbreras de admisión y expelido por las de escape.

En 1909 Burt McCollum, preocupado por el gran consumo de aceite de los motores con dos camisas, rediseñó el sistema construyendo un motor con una sola camisa que además del movimiento vertical, efectuaba un giro de unos 90 grados, destapando en su movimiento ascendente las lumbreras de admisión sin destapar las de escape y, al descender girando 90 grados destapaba las de escape a la vez que tapaba las de admisión.

Como nadie es profeta en su tierra, su primer licencia la vendió a Daimler (Inglaterra) y luego se difundió por marcas de toda Europa como Panhard & Levassor, Voisin, Mercedes, Peugeot, Minerva, BSA, etc. Recién entonces pudo vender licencias en Estados Unidos a Stoddard-Dayton, Stearns y Willys, siendo éste el modelo más producido. En total vendió más de 40 licencias.

En 1911 la firma Argyll utilizó éste tipo de motor en sus automóviles, pero el gran salto se dio cuando a fines de los '20 las fábricas de motores de aviación Bristol, Napier y Rolls Royce comenzaron la construcción, con la modificación de Mc Collum, de sus motores Bristol Perseus, Hercules y Centaurus, Napier Sabre y Rolls Royce Eagle, siendo los dos primeros los más potentes de su época, reduciendo muchísimo el consumo de aceite característico.

En 1945, Rolls Royce creó el Crecy, un poderoso V 12 dos tiempos, con camisas deslizantes, inyección directa, con turbocompresor y 26 litros que no llegó a producirse porque ya estaba en uso el turborreactor ideado por Frank Whittle y la guerra tocaba a su fin.

Fueron muchos los autos de este tipo que ingresaron a nuestro País, de los cuales casi no queda ninguno. En 2008, el Sr. Emilio Ramírez presentó en el Club de Autos Clásicos, e hizo funcionar, el motor restaurado de un BSA, que de no ser por el ruido del escape, parecía ser eléctrico. .

En el Museo Nacional de Aeronáutica queda un ejemplar de un avión carguero Bristol 170 bimotor de ala alta, panzón, cariñosamente (o no) apodado "La Vaca" equipado con motores Bristol Hercules de 14 cilindros.

Como anécdota recuerdo que cuando volvíamos del viaje de fin de curso, subimos en la Escuela de Aviación Militar a una "Vaca" con destino a El Palomar y a los pocos minutos de despegar el motor derecho perdió presión de aceite. El piloto detuvo el mismo, puso la hélice en "bandera" y aterrizamos en emergencia con un solo motor. Subsanada la falla, al poco tiempo decolamos y llegamos a destino sin novedad