Las historias con los fierros, en mi vida, y creo que en la vida de muchos de nuestros lectores, siempre se relacionan con personas, a las que por lo general, apreciamos. Esta historia es una más de ellas….

Cierto día, el amigo Pancho Scarlato, me comentó que alguien vendía una Zanella Cecatto 100, de carrera, que había sido traída del Sur. Algo de aquella moto me sonaba en la cabeza… pero, esa será otra historia.

El tema es que junto a la Zanella, había una Guzzi 500 circa. 1946, modelo indefinido, ya que la fábrica, en esa época tenia 5 modelos distintos, solo con pequeños cambios estéticos y de mecánica. Así que hice el famoso combo dos por uno y me vine con las dos motos.

Con la ayuda de otros entusiastas de la marca, Roberto Gabin, de Salto, B. A. por ejemplo, me hice de una serie de manuales de la época. Mi hermana que en esa época viva en Barcelona me mandó, de la librería Mundo Motor, dos o tres libros de la marca.

La moto podía ser una GTV o una V, dudábamos. Hasta que descubrimos que era una V, a la cual le habían cambiado la horquilla, el tanque de nafta y la parte posterior del cuadro, adicionándole suspensión.

Los datos eran pocos y mucha la necesidad de mayor conocimiento y, teniendo nuestras vacaciones ya planeadas en Europa, partimos con Mariana rumbo a Italia.

Habíamos conseguido permiso para visitar la fábrica Guzzi la que, a orillas del Lago di Como, en Mandello del Lario, fue fundada en 1921 por Carlo Guzzi, Giovanni Ravelli y el Ing. Jorge Parodi (la persona que me vendió las motos se apellidaba Parodi… ¿coincidencia?).

La fábrica todavía funciona donde empezó a producir los primeros modelos: Normale, Sport 15, Sport 14, Norge, Astore Falcone, y una infinidad de ciclomotores y otros vehículos. Algunos de ellos solo llegaron a prototipos, como un scooter para dos personas, pero sentados lado a lado.

Dentro de los modelos de competición se crearon unas maquinas excelentes, por su simpleza, como la Condor, la Dondolino, la Gambalungha y su hermano menor, el Gambalunghino y otras no tan simple como 250ss Compressore, la Tricilindre, la Quattro y la que merece toda nuestra atención hoy: la Otto.

En 1954, la competición era dominada por las inglesas AJS 7R, Norton Manx, Velocette Ktt, y el verdugo de todas ellas, otra maquina italiana, la Gilera Corsa, más conocida como Quattro.

Para luchar contra ellas y, sobre todo, contra Gilera, se reunieron para desarrollar una maquina de competición el Dr. Guilio Cesare Carcano, Umberto Todero, Ken Kavanagh y Fergus Anderson. Además, más allá del desarrollo competitivo, buscaban avances tecnológicos para ofrecer al mundo.

Carcano haría los primeros esbozos de la maquina, pero esta seria desarrollada por Tantoni. Todero ayudaría poco, ya que estaba con el desarrollo de las maquinas de 350cc.

En Febrero del ´55, Anderson, jefe del equipo oficial de competición de la casa del Águila, anunció a los medios el proyecto V8, asegurando que correría ese mismo año en el campeonato de velocidad de 500cc.

El invento, un verdadero prodigio de técnica y velocidad parecía cargar, sin embargo, con una maldición.

La moto en cuestión era una máquina de 500 cc, 8 en V, doble árbol de levas a la cabeza, ocho carburadores Dell'Orto 20mm SSI, que giraba a un régimen de 12.000 rpm y que con sus 148 Kg. de peso (¡45 kg todo el motor!), desarrollaba una potencia de casi 80 hp con una velocidad final en rectas de 280 kph. Cabe aclarar que esta velocidad solo se lograría nuevamente en un Campeonato Mundial de velocidad, 20 años después.

Más esto era demasiado para los componentes existentes y la ciclistica que se podía desarrollar en esa época; ya sea por las cubiertas o las suspensiones. En la curva de Ascari, en el trazado de Imola, el piloto se debía zambullir en ella, a casi 240 km/h, cosa imposible, por no decir suicida, ya que la moto era muy inestable por la gran carga de peso que tenia sobre la suspensión delantera y la potencia que erogaba cuando se abría el acelerador a pleno, sacando a más de un piloto del asiento.

El motor era muy problemático y caro para la manutención, además de romperse seguido. De las carreras en las que participó solo terminó intacta en un par de ellas y siempre detrás de una Gilera Quattro… Es más, solo 7 pilotos llegaron a conducirla (Anderson, Woods, Dale, Kavanagh, Campbell, Colnago y Lomas) y varios de ellos resultaron lastimados en la intentona.

A fines de 1957 había dos motos listas para la grilla de partida y ni un solo piloto que quisiera tentar a la suerte, ya que Lomas se había lastimado la cabeza corriendo y Kavanagh se negaba a conducirla nuevamente después de la carrera en Spa-Francorchamps de 1956.

Al finalizar la temporada de 1957, las fábricas italianas hicieron un pacto de caballeros y se retiraron de la competición, ya que los costos eran altísimos y no estaban en posición de solventarlos.

Pero todo el mundo de la competición estuvo de acuerdo, que otro hubiera sido la historia de esta máquina si se hubiera podido desarrollar y probar un año más…

La máquina que ilustra esta nota se encuentra en el museo que Moto Guzzi posee en su fábrica de Mandello del Lario y debe ser la única superviviente de las tres construidas en esa época, aparte del motor que se encuentra exhibido junto a ella.

Debo agradecer especialmente a Gianni, quien después de haber trabajado por más de 42 años para Moto Guzzi, todavía tiene ganas de ir a la fábrica de Lunes a Viernes, de 15 a 16 hs y oficiar de Guía en el Museo.

Cuando ya íbamos dejando este verdadero santuario, me contó un pajarito, "sotto vocce", que una leyenda, fantasía o realidad suele rondar los pasillos y pañoles de la fábrica: Tres máquinas iguales se habrían armado muchos años después, ya que un "Commedatore" que tuvo Moto Guzzi gustaba de la competición, pudo localizar en la fábrica las partes para que tres OTTO más rugieran nuevamente… pero el destino de ellas es incierto. Tal vez, algún día, en algún viejo galpón, debajo del polvo de los años aparezca alguna convirtiendo en certeza el viejo rumor. ¿Por qué no?

Como ya dijera, en casa me esperaría la Guzzi 500, ávida de piezas originales faltantes que la volvieran a su brillo de antaño. Llevábamos la recomendación de ir a Stucchi, e intentar también en Valassi, atendida por dos Señoras que deben rondar los 60/65 años y saben más de Guzzi que el mismísimo Carlo. Allí conseguí una horquilla paralelogramo, un grupo térmico de carrera original, llantas de aluminio, otras pequeñeces y más información, que aportaron a este viaje más recuerdos inolvidables. Cuando finalice la restauración de mi Guzzi, LA LUNETA y Ustedes, como siempre, serán los primeros en enterarse, compartiendo mi felicidad y otra historia del sabueso buscafierros que todos llevamos dentro.