Fue realmente el primer amortiguador telescópico y consistía en un cilindro metálico lleno de aceite dentro del cual se desplazaba un pistón con una válvula unidireccional, que se abría permitiendo un mayor flujo de aceite durante la carrera ascendente de la suspensión, cerrándose luego en el descenso forzando al aceite a pasar por un agujero pequeño frenando así el rebote.

La parte inferior del cilindro se tomaba al eje y el vástago del pistón al chasis, tal como en la actualidad. Se usó en competición durante 1902 y 1903 con buen resultado, pero presentaba problemas de vida útil por falta de desarrollo de la idea.

Por 1908 el francés Houdaille (Fig. 2) crea un artilugio de brazo basado en el mismo principio anterior pero con mejoras que permitieron su uso hasta bien entrados los años 50 en autos tanto americanos como europeos. El cuerpo cilíndrico horizontal fijado a la carrocería contaba con un tabique fijo, mientras que un eje con otra paleta solidaria a él giraba movida por un brazo tomado al eje a través de una bieleta. La válvula y el paso restringido se ubicaron en la paleta fija, por lo que, como en el diseño de Horock, frenaba sólo el rebote (Simple efecto).

Luego se instalaron dos paletas fijas y dos móviles, (Fig. 2a) formando dos cámaras separadas y la válvula se reemplazó por un juego de orificios en el eje, ahora hueco, lo que permitió colocar un tornillo de regulación para variar la dureza del amortiguador. Este modelo frenaba en ambos sentidos (Doble efecto).

Para no esquivar el reto, Gabriel lanza en 1918 su primer amortiguador hidráulico de brazo, y en 1930 presenta su nuevo amortiguador hidráulico telescópico, al que le sigue, luego de una gran evolución, el primer amortiguador neumático ajustable en 1956.

En 1916 aparece en el mercado Monroe (no la Marylin) con un nuevo diseño de amortiguador tubular, cuyo origen se basa en los infladores de neumáticos que producía la firma. A fines de los '20 Hudson los adopta como equipo original.

La mayoría de los autos americanos de la década del '30 traían amortiguadores tubulares, excepto Ford y General Motors entre otras. Ford siguió fiel al tipo Houdaille hasta después de la 2ª Guerra y GM fabricaba sus propios amortiguadores de brazo marca Delco de un solo efecto para los autos de gama menor y los Delco Lovejoy de doble efecto para los Cadillac, La Salle, Buick, etc. Con el uso de la suspensión delantera independiente, GM empleó amortigua-dores de doble brazo como parrilla superior de la suspensión, mientras que Chrysler ya empleaba los telescópicos desde comienzos de los '30 ya sea con eje rígido como con ruedas independientes.

En la Fig. 3 se aprecia esquemáticamente el amortiguador de pistón usado por Packard, muy parecido al Delco, mientras que en la Fig. 4 se muestra uno de doble pistón tipo Delco. En todos los casos hay una válvula unidireccional y un orificio o más que restringen el paso de aceite.

Mientras tanto, del otro lado del Atlántico, el desarrollo seguía los mismos lineamientos, destacándose, además de Houdaille, marcas como Armstromg, Luvax, Girling, Boge, Koni, sólo por nombrar algunas. Y nos detenemos con esto alrededor de la década del '50 puesto que el avance tecnológico alcanzado hasta hoy nos permite disfrutar de amortiguadores a los que sólo les falta hablar, para fortuna de algunos malos volantes que transitan por ahí.