Se puede decir que le marca es casi tan antigua como el automóvil con motor a explosión, ya que George Schebler, de Batesville, Indiana, inventó y patentó el carburador que lleva su nombre en 1902.

Por 1904, Frank H. Wheeler era su representante en Indianápolis y la publicidad rezaba "ONE THIRD MORE POWER" (Un tercio más de potencia). El mismo Frank Wheeler sería, con otras tres personalidades, cofundador en 1909 de IMS Company, mas conocida por Indianápolis Motor Speedway.

En 1911 George Schebler vendió sus acciones de la compañía, la que con el correr del tiempo tomaría distintos nombres, entre ellos Wheeler & Schebler, Marvel Schebler Carburetor Co., que luego sería parte de Borg Warner Corporation, y Marvel Schebler/Tillotson. En 1982 pasó a manos de Facet Aerospace y en 1990 a Precision Airmotive Corporation.

Como los pocos carburadores de la época usaban un solo surtidor (aún no se habían inventado los gicleurs de "alta" y "baja"), el rango de utilización de los motores estaba muy limitado porque no había forma de regular la proporción de mezcla adecuadamente para todos los regímenes de marcha. Una forma de paliar esto consistía en agregar una válvula auxiliar de aire que se abría automáticamente por la succión del motor, contrarrestada por la tensión de un resorte regulable y en cierta forma evitaba el enriquecimiento de la mezcla al aumentar las RPM del motor.

Inteligente e ingenioso, Don George creó un sistema con un disco que se movía de acuerdo a la succión del motor, pero este disco accionaba una palanca que levantaba proporcionalmente una aguja cónica colocada dentro del surtidor único permitiendo mayor o menor pasaje de combustible de acuerdo a la apertura del disco. ¡Parecido al sistema que 50 o más años después aplicó Bosch en su sistema de inyección K-Jetronic! Nada se pierde, todo se transforma…

La descripción que sigue corresponde, para mejor comprensión, al carburador de un cuerpo modelo S. El dual, es un carburador de dos bocas, dos surtidores dos venturis, etc., pero con una sola válvula de aire común a las dos bocas. Como ya se dijo, se trata de un carburador (Fig.1) del tipo con válvula de aire, teniendo dos tomas. Para una mejor apreciación, algunas partes se encuentran dibujadas cortadas y giradas. A baja velocidad o ralentí, la toma de aire fija inferior lleva al mismo a través del venturi (W). Esta toma es muy pequeña, abasteciendo al motor sólo en ralentí. La válvula de aire (c) permanece cerrada en ralentí, pero abre totalmente a plena potencia. Es lo suficientemente grande como para gobernar grandes cantidades de aire a la menor succión, lo que habla de su sensibilidad.

La gasolina pasa por el orificio regulado por la aguja cónica (m) en el punto (1). Luego pasa por el agujero transversal (n) a la tobera (o) y de ahí a la corriente de aire del venturi (w).

¿Cómo se mantiene la correcta relación de mezcla? Aquí entra en juego la patente de Wheeler Schebler. El movimiento de la válvula de aire se transmite a la aguja cónica (m) por medio de la palanca (b) que pivotea en la corredera (a) que en determinado momento puede moverse hacia la izquierda. Ésta relación de palanca está estudiada para que la cantidad de combustible que deja pasar la aguja esté estrechamente relacionada a la cantidad de aire que pasa por dicha válvula de aire.

Para más economía se necesita una mezcla ligeramente pobre, mientras que para plena potencia se requiere mezcla más rica. Funcionando a velocidad media, en camino llano, se necesita relativamente poca potencia. En estas condiciones, la mariposa está parcialmente abierta y la corredera (a) está en la posición de máxima economía (hacia la derecha). Cuando se pisa el acelerador a fondo, la leva (H) (Fig. 3) empuja el tornillo (D) y a su correspondiente palanca. que a su vez mueve la palanca interna que sostiene a la corredera (a) ( Fig. 1) hacia la izquierda, levantando la aguja (m), enriqueciendo la mezcla para obtener la máxima potencia.

Cuando se abre la mariposa, un mecanismo de palancas levanta el pistón (p) llevando nafta a la cámara superior (s) que comunica por el pasaje (u) al venturi (w) donde se incorpora a la mezcla que va al motor, enriqueciéndola. La cantidad de combustible necesaria en la aceleración varía con el tipo de motor, por lo que ésta puede ser variada cambiando el diámetro del inyector (v) y la altura del agujero (t).

Para prevenir oscilaciones en el funcionamiento de la válvula de aire (c), ésta va conectada a un amortiguador (i) que funciona con la nafta de la cuba. Si se acelera progresivamente, la válvula (f) se mantiene cerrada por la tensión del resorte (e) haciendo que el amortiguador funcione. En cambio, si se acelera bruscamente, la presión hacia abajo del pistón vence a la válvula (f) y la válvula de aire abre más rápido. El pistón lleva una segunda válvula (g) que abre cuando sube el pistón permitiendo a la válvula de aire cerrar con rapidez.

En la Fig. 2 podemos apreciar una vista superior del carburador donde se ve la distribución de los distintos componentes.

Este carburador no posee cebador a mariposa que restringe el paso de aire para enriquecer la mezcla. Por el contrario, el flujo de aire es normal pero se aumenta el paso de nafta.

Para arranque en frío, se acciona (Ver Fig.3) la palanca (F) por medio del cable Bowden (E) desde el tablero. Esto hace rotar el brazo (x, Fig. 1) que pivota en el eje (z) arrastrando la corredera (a) hacia la válvula de aire (c), acción que levanta la aguja (m) a la vez que modifica la relación de la palanca (b) que con poco movimiento de la válvula de aire (c) eleva aún más la aguja, enriqueciendo la mezcla para facilitar el arranque. Una vez en marcha el motor, por medio de la perilla del tablero se va regulando la marcha del mismo hasta llegar a la temperatura de trabajo con la perilla totalmente cerrada.

La mezcla se regula por medio de la perilla moleteada (A) que mueve, por medio de un tornillo sin fin al surtidor (k) que varía su altura enroscándose o desenroscándose en el cuerpo del carburador según se gire (A) a la izquierda o a la derecha. Así se logra que la aguja (m) cierre en mayor o menor grado el paso de combustible por el orificio (1) Por lo tanto, girando la perilla (A) en sentido horario se empobrece la mezcla y en sentido antihorario se la enriquece.

Esta calibración es efectiva para velocidades de 30 a 60 Km/h pero no afecta la aceleración o trepadas con el acelerador más abierto. Lo que hace es lograr una máxima economía a velocidades intermedias sin afectar las prestaciones de máxima potencia. Un conductor inteligente, sabrá sacar el mejor provecho del rendimiento de este carburador. El ajuste que trae de fábrica generalmente es el correcto para las velocidades citadas.

Viene con una calibración promedio de fábrica. Esto es posible por no ser necesaria una gran precisión en dicho ajuste. Es preferible más nafta que menos en la inyección de la bomba y la economía no se ve afectada.

1) Tirar la perilla del cebador totalmente.
2) Atrasar el encendido.
3) Abrir ligeramente el acelerador.
4) Conectar ignición.
5) Presionar el botón de arranque.
6) Como ya se mencionó, a medida que el motor calienta, se debe empujar gradualmente la perilla del cebador para mantener una marcha uniforme del motor.