Los microautos nacieron como consecuencia de la necesidad de movilización del pueblo europeo de posguerra. Si bien a lo largo de toda la historia del automóvil los modelos de reducido tamaño estuvieron siempre presentes, la Europa de los años '50 y comienzos de los '60 fue el marco en el que tanto pequeños como grandes constructores buscaron la variante ante la delicada situación económica heredada de la terrible contienda bélica.

La idea del microauto surgió más que nunca como la alternativa de transición para quienes podían llegar más allá de un simple scooter o una motocicleta, pero no podían afrontar el costo de compra y mantenimiento de los grandes modelos de cómodos interiores, opulento aspecto, devoradores de combustible y neumáticos, con una mecánica relativamente complicada en comparación con sus pequeños hermanos.

Así, Fiat con el 500 y 600, Renault con el 4 CV (o 4-4), Citroën con el 2 CV, NSU con el Prinz y el Sportprinz, y BMW con sus modelos Isetta 250 y 300, 600 y 700, encontraron en los microautos una solución para la movilidad de enormes masas poblacionales, y para la recuperación de sus alicaídas finanzas. Otros fabricantes más pequeños aparecieron por doquier, tal es el caso de Glas, Messerschmitt (luego FMR), Maico, Meyra, Brütsch, Champion, Fuldamobil, Zündapp, Heinkel, etc. Algunos utilizaron sus conocimientos aeronáuticos aprendidos en la Guerra, otros simplemente agudizaban su ingenio o fabricaban variantes sospechosamente similares a otros modelos existentes.

La historia de cada modelo en sí es diversa; algunos resultaron efímeros intentos. Otros, por el contrario, se construyeron durante años, como el Fiat 500 italiano o el Trabant de Alemania Oriental (hasta la caída del Muro de Berlín). Algunos adoptaban un diseño conservador, siendo una versión reducida de sus hermanos mayores, otros eran absolutamente bizarros y originales. Pero la mayoría generó la idea de la movilidad con eficiencia y economía en un espacio reducido, concepto aplicado hoy día en los "city cars".

Para la época de mayor éxito de estos vehículos en Europa, nuestro país todavía gozaba de la prosperidad de los años '40 y primera mitad de los '50. Era la Argentina "Granero del Mundo", exportadora de bienes tradicionales y receptora de inmigrantes de todas las latitudes. La importación de vehículos hasta mitad de los '50 estaba cerrada o al menos sujeta a una gran cantidad de restricciones, pero durante el gobierno de Arturo Frondizi (1957–59) se plantó la semilla de lo que luego sería la Industria Automotriz Argentina. Se estableció un Registro de Fabricantes de Automóviles y por otro lado se abrió la importación. Al amparo de este régimen entraron en Argentina las primeras "camadas" de microautos, los que pronto se hicieron notar en el tránsito de muchas ciudades del país, viboreando entre los pesados "botes" americanos, los monstruosos colectivos Leyland y los tranvías, aprovechando los más insólitos espacios para estacionar (en esa época todavía no había grúa...)

Más tarde algunos fueron fabricados por productoras nacionales, las que más tarde serían presa de las trabas burocráticas de la época, tal es el caso de Metalmecánica que padeció infinidad de problemas con la Aduana en su proceso de importación de las partes constitutivas de sus vehículos "De Carlo". Las malas hablan de grandes presiones provenientes de las automotrices multinacionales y nacionales de gran escala en contra de estos pequeños competidores.

Estos microautos, o microcoupés, son recordados hoy en día no sin una sonrisa, ya que más de un cincuentón inició su "debut automovilístico" a bordo de uno de ellos. Despiertan gran curiosidad entre los desprevenidos habitantes de nuestras ciudades modernas y, aún hoy, se muestran orgullosos como un tesoro de la historia nacional a preservar.

Más que nunca, en el tránsito diario, vemos hoy a los descendientes de esta estirpe de vehículos pequeños, maniobrables y económicos, como una alternativa para combatir la falta de espacio en nuestras calles y avenidas, superpobladas de automóviles.

Fuente: C.A.S. y M.
Fotos: Miguel Tillous

Luego del Fiat 500 "Topolino" y después de varios intentos por superar el éxito, el mismo diseñador, el Ing. Dante Giacosa presentó el proyecto definitivo en el año 1953 y el pequeño gigante hizo su aparición en el Salón de Ginebra el 10 de Marzo de 1955.

El Fiat 600 era un auto de cuatro plazas con un motor de 633 cm3 que, además, se ofrecía a un precio inferior al de su antecesor Topolino. Era el primer auto de la Fiat con motor trasero, aportaba la novedosa suspensión independiente en las cuatro ruedas y su estructura autoportante. El Seiscientos se fabricó en España, Italia, Argentina, Yugoslavia, Rumania y en Alemania como NSU-Nekar-Fiat.

Un año después se lanzó a la venta la 600 Multipla, que sería el primer coche del mundo para el transporte de pasajeros en tamaño pequeño.

En los años 60 se lanza la versión D, con sutiles cambios en la carrocería y en el motor; en los que se encontraban los paragolpes con uñas metálicas, las baguetas laterales que terminaban en los pequeños faros de giro color naranja (reemplazando a los anteriores sobre los guardabarros delanteros), ventiletes y un interior más confortable. En esta década se fabricó en España una versión 4 puertas. Esta versión sufriría varios cambios y, entre ellos, el más importante, a fines de 1964 la constituyó el reemplazo de la llamada puerta "suicida" (a contraviento) por una de apertura abisagrada en el parante delantero.

A partir del año 1965 se bautizó con la letra E manteniendo la misma cilindrada pero con 36cv. A fines de 1972 se lanzó el R con un completo cambio interior, frente con parrilla cromada, llanta sin tazas.

Y la última versión, el S fue equipado con un motor 843 cm3 y 32cv. Contenía muchos más elementos plásticos, parrilla, aros de ópticas y farol de patente.

Había una versión llamada transformable o descapotable, y a nuestro país llegaron algunas unidades importadas de Italia.

En Italia la producción totalizó 2.591.000 unidades.

En al año 1960 se lanzo en Argentina, exactamente el 8 de abril, fabricándose en la planta que tenia Fiat en Caseros.

Su producción comenzó con solo 2.000 unidades. En cuanto a diseño era muy similar al que se vendía en Italia. Esto causo algunos problemas, pues la apertura contraviento (o suicida) de las puertas fue muy resistida. Esto afectó las ventas, por lo que al año siguiente se cambió el sentido de su apertura. El Fitito, como inmediatamente lo comenzó a llamar cariñosamente la gente, se produjo desde 1960 hasta 1982, con 294.197 unidades. Tuvo varias motorizaciones, como el primer motor que llevó con 633 cm3 y 28 CV, que llegaba a los 106 km/h, colocado como en toda su historia en su parte trasera. Entre 1962 y 1966, se equipó con un motor de 767 cm3 y 32 CV, con una velocidad máxima de 110 kph. Entre los años 1968 y 1969 tuvo otro avance, su motor aumento a 797 cm3 con 38 CV. En 1976 este pequeño y querido auto tuvo su mejor momento, batiendo el récord de ventas con 250 mil unidades fabricadas. Obtuvo varias denominaciones a lo largo de su historia: 600 D, E, F, R y S, todas marcando una evolución.

En http://www.testdelayer.com.ar/fiat600e.htm se pueden ver las interesantes prestaciones de un 600 E de 1970.

En la Argentina fue líder desde fines de los años 50, transformándose en un ícono de los argentinos, tanto como auto familiar, como pequeño y emblemático auto deportivo. El Fiat 600 S se mantuvo en producción hasta 1982 año en que fue totalmente reemplazado por el 133, con quien compartió motor y gran parte de las características técnicas.

Hace aproximadamente 10 años, mi amigo Roberto Pinedo, quien suele comentarme qué se vende por ahí, me informó que había a la venta en La Plata un Fiat 600 "de los que se le abre la puerta al revés".

El auto se encontraba en la agencia de un conocido suyo, cuyo propietario, un señor mayor, se lo había dejado para vender. No estaba muy convencido de ir a verlo, porque no me tentaba, en ese momento, un Fitito. Finalmente, después de insistirme reiteradas veces, fuimos juntos a verlo.

Cuando llegamos y lo vi por primera vez, pensé que no podía ser verdad el kilometraje que marcaba el tablero: 7.700 km. Der ser así, tenía que estar todo de fábrica. Lo miré en detalle, como sacándole una radiografía. Me volví pensando en todos sus detalles originales, tapizado, motor, accesorios, pintura. Me decía "no puede ser que sus cubiertas también fuesen las originales Pirelli Leiser con banda blanca incorporada, sin desgaste". No lo podía creer.

Luego de unos días, ocurrió un suceso muy triste en mi vida, perdí a un amigo que fue parte importante de mi infancia. Cuando volvía de su despedida, ya que él vivía en Quequén, en el viaje, no sé por qué razón, comencé a recordar al Fitito. Quizás haya sido un acto inconsciente para alegrar un poco mi alma.

Ya en Buenos Aires, después de un corto tiempo, me decidí a llamar al vendedor para averiguar si aún lo seguía teniendo a la venta. La respuesta fue afirmativa y sentí que me estaba esperando, que había sido guardado y cuidado para alguien que pudiera apreciar y valorar una pieza en su estado original.

Así fue que lo adquirí y hoy lo disfruto con mucha felicidad junto a mi familia y amigos de los clubes C.A.S.y M. y CAdeAA

Rubén Antinolfi
Fotos: Miguel Tillous

La fábrica de máquinas de tejer alemana fue fundada en 1873 y pasó a llamarse Nekarslumer Stickmaschinen-Fabrik AG, cuando en 1880 se trasladó a Nekarslum, ciudad en la confluencia de los ríos Nekar y Slum. De allí deriva su nombre NSU, a pesar de la creencia popular de que proviene de "Neckarsulm Strickmaschinen Union".

Lo cierto es que NSU también fabricó bicicletas y luego motocicletas en 1901, convirtiéndose en pioneros de la motorización en dos ruedas y eternos cazadores de récords en cuanto circuito se presentasen. También fabricaron automóviles y en 1933, un joven Ferdinand Porsche, desarrolló para NSU el Type 32, con motor bóxer trasero refrigerado por aire, pero NSU abandonó la fabricación de autos y el Type 32 no pasó de ser uno de los prototipos del popular Volkswagen Escarabajo.

En la Posguerra, NSU retomó rápidamente la fabricación de motocicletas, volviendo a tomar una posición importante en el mercado y cosechando premios y récords en los circuitos. Para 1955 NSU era líder mundial en la fabricación de vehículos de dos ruedas.

Sin embargo, nada dura para siempre y el público consumidor se estaba volcando al automóvil, al compás de la recuperación económica que luego se llamaría "El Milagro Alemán". NSU actuó con rapidez y para 1957 estaba presentando su primer automóvil en 30 años, el NSU Prinz.

El Prinz, en sus series I, II y III (30) se fabricó desde 1957 hasta 1962 – 63, siendo reemplazado por el Prinz IV el cual en principio conservaba la mecánica con pequeños retoques pero tenía una carrocería completamente diferente. Del Prinz IV luego derivó la serie Prinz 1000 / TT / TTS / 1200, ya con otra mecánica y una carrocería similar pero más grande, estos vehículos fueron fabricados hasta entrados los años ´70. En 1969 NSU fue adquirida por Volkswagen y la subsidiaria pasó a ser Audi NSU Auto-Union AG hasta que en 1985 se abrevió a Audi AG. Hoy en la antigua fábrica de NSU se producen los Audi de más alta gama, A4, A8 y R8.

Como decíamos, el Prinz fue el primer automóvil de posguerra de la NSU, originariamente se lo fabricó en tres series: Prinz I, II y III (30). Entre ellos hubo diferencias estéticas y evoluciones, era un pequeño automóvil de dos puertas con carrocería monocasco, que sin embargo tenía una buena habitabilidad en las plazas delanteras (algo más comprometida en las traseras), un espacio de carga delantero bastante apreciable y una excelente visibilidad hacia cualquier ángulo, equipado con un motor trasero transversal refrigerado por aire, de dos cilindros en línea con cámara de combustión hemisférica y 23 CV DIN de potencia en los modelos I y II, y 30 CV DIN en el Prinz III (por eso lo de "Prinz 30"). Teniendo en cuenta los escasos 500 Kg de peso y que se trataba de un motor de 583 cm3, la relación peso potencia era interesante para la época, sumado a esto que el motor trabajaba mejor cuando se lo llevaba "alegre" en vueltas, resultaba muy ágil de conducir, también considerando que tenía suspensión independiente en las cuatro ruedas (las delanteras por parrillas y las traseras por brazos oscilantes con sujeción en el centro longitudinal de la carrocería, lo que le daba su eterno aspecto de "chueco" a simple vista), tenía una sorprendente estabilidad y una muy baja tendencia al rolido.

El grupo propulsor comprendía motor, caja de cambios de 4 velocidades y marcha atrás (en los primeros modelos sin sincronizar, luego con caja sincronizada en los 4 cambios), y diferencial todo en el mismo bloque, siendo motor y caja lubricados por bomba de aceite y el diferencial por salpicado. El arranque, carga y encendido corría por cuenta del dynastart, solución bastante común para estos pequeños autos de la época ya que combinaba todas esas funciones en un espacio reducido y directamente acoplado al cigüeñal con lo que evitaba el uso de Bendix y corona de arranque. Como contraparte era un sistema fiable pero que debía ser mantenido correctamente ya que si se lo dejaba estar su colector se llenaba de carbonilla y perdía eficiencia al arrancar, si no se colocaban piezas de recambio de calidad terminaba funcionando mal, no cargaba, no arrancaba y el auto terminaba como trasto viejo.

Otra particularidad del motor era su árbol de levas a la cabeza, comandado por un sistema de bieletas y excéntricos (denominado "Ultramax") el cual transmitía el movimiento del cigüeñal al árbol de levas, sistema éste también empleado en los Bentley de preguerra. NSU venía empleando ampliamente este mecanismo en sus motocicletas (Max, Supermax y otras de 4 tiempos). Al ver el motor del Prinz, en efecto, se nota su neta inspiración motociclística.

En Alemania, esta mecánica sobrevivió al automóvil original, ya que en su versión de 598 cm3 siguió en la coupé Sportprinz (diseñado por Franco Scaglione de Bertone) y equipó al Prinz IV, el cual tenía una carrocería completamente diferente, muy similar al Chevrolet Corvair pero a pequeña escala (línea que también siguió FIAT con nuestro conocido 1500). En Europa el Prinz IV y sus derivados son mucho más conocidos debido a que se fabricaron en mucha más cantidad y por muchos más años, sin embargo en nuestro país la cosa se invierte ya que el Prinz I, II y III (30) fue fabricado localmente mientras que se dice que sólo unas 50 coupés Sportprinz fueron importadas y que apenas tres Prinz IV arribaron a nuestro país.

Hablar de Autoar implica directamente referirse a su fundador, el industrial italiano Piero Dusio. En Marzo de 1949 Autoar, Primera Fábrica Argentina de Automóviles, comienza la producción en Tigre de la pick up y la rural Autoar, con mecánica Willys, en pequeñas series. También fabricaron un utilitario frontal, el "Panorámico", y proveyeron los chasis para el Rastrojero de IAME. Piero Dusio fundó también Cisitalia Argentina para fabricar modelos utilitarios y de turismo con mecánica Fiat, pero esa es otra historia…

Autoar comenzó a ensamblar el Prinz bajo licencia de NSU alrededor de 1958. También produjeron las NSU Quickly, las motocicletas Max y Supermax y el scooter ó "motoneta" NSU Prima. Los primeros modelos del Prinz fueron importados directamente de Alemania, se diferencian de los "nacionales" porque estos últimos llevaban guardabarros delanteros de fibra de vidrio (toda una novedad para la época en un vehículo de producción en serie) mientras que los primeros los traían de chapa. Incluso ingresaron modelos "sunroof" (con techo de lona) los cuales no tuvieron su contraparte local. El automóvil tenía una baja integración de partes locales, y la legislación de la época preveía un plan de producción y un porcentaje creciente de piezas nacionales. En los primeros años esto se podía cumplir ya que se desarrollaron proveedores de componentes de suspensión, cristales, alfombras, tapizados y otros accesorios, más partes de carrocería como los ya mencionados guardabarros, pero luego se hizo más difícil la integración, esto sumado a dificultades económicas, hicieron que la empresa cerrase en 1963 y sus bienes liquidados. Según los registros, entre 2400 y 2500 unidades del Prinz salieron en total de la fábrica de Autoar.

El pequeño Prinz sorprendió a un mercado automotor acostumbrado a pesados coches americanos de los años ´40, ya que era mucho más ágil y maniobrable, con velocidades crucero similares a aquellos y una economía de combustible fuera de toda discusión, gracias a su interesante relación peso - potencia… Claro que con un tamaño más pequeño y por consiguiente menor espacio para los pasajeros y equipaje (aunque en relación, el espacio disponible estaba mucho mejor aprovechado).

La Revista Parabrisas le dedicó un test en su edición Nº 15 (Febrero 1962, ver test en http://www.testdelayer.com.ar/nsuprinz.htm ), y sus testers concluían, con un poco de exageración quizás: "este es un auto de carrera". Pero lo cierto es que su comportamiento estable ante maniobras exigidas, su motorcito "picante" (velocidad máxima 116 Km/h) y sumado a unos muy buenos frenos para la época, aún sin servo (los valores de frenada – 41,20 metros de 100 a 0 Km/h) fueron similares a los de un auto actual con todos los sistemas modernos de asistencia!!!!)

Estas características no pasaron desapercibidas para el público "tuerca", y ya a poco de introducirse en el mercado, ya aparecieron por las calles de nuestro país unos cuantos émulos de los corredores de entonces. Nacieron también las carreras para categorías de baja cilindrada, esto sumado a la categoría "A" de los Grandes Premios y la natural rivalidad en las calles y rutas de nuestro país (costumbre humana de plantarse en la vida en base a hipótesis de conflicto), creó la rivalidad entre la "Galerita" y el "Fitito" que hoy estamos recordando en estas líneas.

Para los últimos meses de 2001, la situación en el país era muy complicada, como todos sabemos. En ese momento me enteré que un miembro del Club vendía a su NSU, yo recién había terminado de restaurar a mi BMW Isetta 300, y estaba embarcado en mi primer gran viaje de aventura, proyectando el cruce de la Cordillera de los Andes y llegar a Santiago de Chile, cosa que concreté en Enero de 2002.

Sin embargo me tentó el auto, había que trabajar mucho en él pero estaba muy entero, aparte el Isetta quizás pronto quedaría chico si la familia seguía creciendo. Así que lo compré, pero como no eran momentos para hacer este tipo de "inversiones", lo compré en secreto... Y así lo mantuve oculto, en el garage de un amigo, por más de seis meses, hasta que un día me confesé y a partir de allí el NSU quedó "blanqueado".

Me costó bastante tiempo, paciencia y también dinero para restaurarlo y dejarlo en el estado que se ve en las imágenes, lo terminé en Mayo de 2005, aunque el proceso de restaurar un auto nunca termina.

Lo más importante de volver estos autos a la vida es el disfrutarlos, en mi caso particular llevándolo a desfiles, exposiciones, pero sobre todo en las salidas con los amigos de CAdeAA, de CASyM y, muy especialmente, con mi inseparable copiloto, mi amada hija Vicky a quien ven en estas páginas, acompañándome como siempre...

Ernesto Parodi
Fotos: Miguel Tillous