Básicamente, no es ni más ni menos que una caja de velocidades con engranajes epicicloidales, sistema Wilson como la del Ford T, pero de cuatro marchas. Los frenos de cinta accionados por pedales o hidráulicamente como en las cajas más modernas, se reemplazaban por electroimanes accionados por un pequeño interruptor eléctrico colocado en un soporte en la columna de dirección o en el tablero.

Su uso se popularizó entre los años '30 al '50 en autos de alta gama, especialmente de origen francés como Delage y Delahaye. Su fabricante fue la firma Cotal Maag de Zurich, Suiza. Un verdadero cronómetro.

Recordemos el principio de funcionamiento del sistema epicicloidal: consta de un engranaje central o solar P sobre el que giran dos o más engranajes satélites S montados en un portasatélites con su eje B. A su vez, éstos engranan en una corona C dentada interiormente con su prolongación D. Ver figura 1.

Si el eje A gira en el sentido de la flecha y no hay nada que frene el portasatélites ni la corona, todo el conjunto girará loco entre sí pero sin transmitir potencia a B o D.

Ahora, si por algún medio logramos frenar la corona C, veremos que el eje B girará en el mismo sentido que A arrastrado por los satélites S a una velocidad menor que dependerá de la relación entre dientes de P y C.

Si frenamos B liberando C, ésta girará arrastrando el manguito D con menor velocidad que A pero en sentido contrario.

Además, si solidarizamos de algún modo B con D (Corona y portasatélites), todo el tren de engranajes quedará bloqueado girándo el eje de salida a la misma velocidad que el de entrada A.

La caja COTAL, consta de dos trenes de engranajes como el descripto, los que dispuestos convenientemente realizan las cuatro marchas hacia adelante.

En la Fig.2 tenemos una vista en corte de la caja donde se aprecian los distintos componentes. Es de hacer notar que tiene lubricación forzada por una bomba que envía el aceite a los puntos vitales previo filtrado. Para una mejor comprensión, las partes marcadas con letras y números se corresponden con las de la Fig. 3.

Puede verse en la figura 2 y con mejor detalle en las figuras 3 (A, B, C, y D) que los piñones satélites B del tren izquierdo tienen dos hileras de dientes de distinto diámetro. Esto es para lograr una adecuada desmultiplicación a la vez de reducir espacio.

Los electroimanes 3 y 4 están fijos a la carcaza, mientras que los 5 y 6 forman parte el primero del árbol motor y el segundo del eje secundario. La alimentación eléctrica se realiza directamente con sendos bornes a través de la carcaza para los electroimanes 3 y 4, mientras que los otros dos, que son giratorios, se alimentan por medio de escobillas como las de un motor eléctrico.

Fig. 3 A: Electroimán 3 energizado y disco 1 acoplado a él. Lo mismo sucede con electroimán 4 y disco 2. Siguiendo las flechas, el movimiento se transmite del eje de mando y el engranaje solar A al satélite B que arrastra con movimiento reducido (Por estar la corona C bloqueada), al portasatélites y corona F. Así se tiene una primera reducción. La corona F gira arrastrando al satélite E (El solar D está bloqueado por el electroimán 4) con su correspondiente portasatélites que es parte del árbol secundario, obteniendo entonces una segunda reducción. La suma de las dos reducciones hace que el eje secundario gire con la máxima desmultiplicación respecto del eje de mando, con lo que se logra así la 1ª velocidad.

Fig. 3 B: Disco 1 fijado al electroimán 3, como en el caso anterior produciéndose el mismo efecto reductor (Primera reducción).

Disco 2 está ahora acoplado al electroimán 6 energizado. Vemos entonces que el movimiento va de la corona F al satélite E, pero éste no puede girar porque el engranaje solar D está bloqueado por la acción del disco 2 y el electroimán 6, comportándose el conjunto como un sólido (No hay reducción). Al tener entonces sólo la primera reducción, el eje de salida girará un poco más rápido que en el caso de la Fig. 3 A, obteniéndose por consecuencia la 2ª velocidad.

Fig. 3 C: Este caso es inverso al anterior. El disco 1 está acoplado al electroimán 5 que está unido al eje de mando y los satélites B bloqueados por la corona C. Por lo tanto no hay reducción y todo el movimiento pasa a la corona F.

El engranaje solar D y el disco 2 están inmovilizados por el electroimán 4 por lo que tenemos nuevamente efecto reductor en este tren (Segunda reducción).

Tenemos entonces reducción cero en el tren izquierdo y reducción normal en el derecho, por lo que logramos la 3ª velocidad.

Fig. 3 D: Aquí, el conjunto de la izquierda está bloqueado como en la Fig. 3 C y el de la derecha también lo está, como en la Fig. 3 B, de modo que al girar todo como un solo bloque, no hay reducción y obtenemos la cuarta velocidad o directa.

La marcha atrás no está representada en la Fig. 2 porque en este modelo forma un conjunto epicicloidal separado que por lo general forma parte del cubrevolante y que por medio de una palanca invierte o no el giro del árbol de mando, contando con un interruptor que impide colocar la 3ª y 4ª velocidad cuando se coloca la marcha atrás. Por lo tanto, nos quedan cuatro velocidades hacia delante y dos marcha atrás.

Tal vez algo complicado pero ingenioso. ¿No es cierto?

El acople entre el motor y la caja se hace con un embrague mecánico normal. El auto tiene los tres pedales de costumbre pero dos palancas de cambio. La del piso para marcha adelante, punto muerto y marcha atrás y la palanquita de la columna de dirección para el cambio de velocidades.

El embrague se usa sólo para iniciar el movimiento ya que luego los cambios se pueden pasar directamente teniendo la precaución de soltar ligeramente el acelerador en el momento de cambiar para evitar que los discos 1 y 2 resbalen al acoplar en los electroimanes.

Quien tenga oportunidad de usar uno de estos autos, podrá disfrutar de la delicia de una forma de manejo distinta a todo lo conocido.

Tuve la suerte de restaurar, hace unos 25 años, un Delahaye 135 MS con motor de competición, carrocería Chapron descapotable y caja Cotal. El excelente diseño del chasis, su motor de 6 cilindros con tres carburadores Solex y alrededor de 4 litros de cilindrada, más la caja, hacían que manejarlo fuese una delicia, tanto para hacer diabluras como para pasear en el tránsito.

A veces, en algún semáforo, se me arrimaba algún auto moderno (Torino, u otro no menos importante) con su conductor haciendo las mil consabidas preguntas además de la clásica ¿Anda fuerte? Mi respuesta consistía en poner primera, soltar suavemente el embrague hasta que acoplara, acelerar a fondo y a unas 3000 RPM pasar el resto de los cambios casi sin respiro. Al parar en el siguiente semáforo y ser alcanzado por el otro, ya no habían preguntas. Sólo un par, o más, de ojos desorbitados que seguían sin entender qué era "eso". Se ruega encarecidamente no imitar esta inconciencia.