En 1919, el Capitán y Jefe de Escuadrón Edward Vernon Rickenbacker, regresaba de la Primera Guerra Mundial. Volvía con la Cruz de Guerra de Francia y la Cruz de Servicios Distinguidos de Estados Unidos, entre otras medallas. Había derribado 26 aviones en 134 combates, un récord para el Ejercito Americano. Era un héroe nacional y fue recibido como tal, con un banquete y tres días de celebraciones.

¿Pero ahora a que se dedicaría? El Capitán Eddie, como sería conocido por el resto de su vida, recibió las más variadas ofertas de trabajo, incluyendo propuestas de publicistas y cineastas, pero rechazó todo; inclusive retornar a las carreras de autos, en las que había ganado numerosas pruebas con Duesenberg, Peugeot y Maxwell. Se retiró a Nuevo México, donde gracias a la serenidad del desierto, retornaron los pensamientos que albergaba desde los momentos tranquilos en el frente de batalla y allí tomó una decisión: construiría automóviles. Casual y simultáneamente en Detroit, Barney Everitt tenía la misma idea.

Rickenbacker prestó su nombre, su prestigio y sus consejos; pero los verdaderos creadores de la Rickenbacker Motor Company fueron Barney Everitt, William Metzger y Walter Flanders, que en 1908 habían fundado la E.M.F. Everitt, había hecho una fortuna en Detroit con su fábrica de carrocerías, junto a Metzger, un vendedor nato que jugó un papel primordial en los primeros años de la Cadillac. Flanders había aprendido a construir autos eficientemente, nada menos que como Gerente de Producción en la Ford. Studebaker llegó a un acuerdo inicial con la E.M.F. para distribuirle sus autos comprando toda la empresa en 1912. Gracias la sagacidad comercial de Everitt los tres socios se convirtieron en millonarios con su venta.

W. Flanders conocía la producción de autos como pocos. Everitt sabía de negocios y Eddie Rickenbacker tenía gran prestigio. La Rickenbacker Motor Company, nació oficialmente el 25 de Julio de 1921, en Lansing, Michigan, con un capital de u$s. 5.000.000.-, con B. Everitt como Presidente y Eddie Rickenbacker como Vicepresidente y Director de Ventas, aunque su actividad principal serían las relaciones públicas. La magia de su nombre había creado mucha expectativa y todos en Detroit estaban ansiosos por conocer el aún misterioso automóvil, minuciosamente probado, 6 cilindros y precio medio. Todo se cumplió y en el Salón de Nueva York fue presentado y aclamado. Los Rickenbacker fueron promocionados como "dignos de su nombre". También jugó un papel muy importante la insignia elegida: una galera en un anillo, que había sido el distintivo del escuadrón aéreo del Capitán Eddie.

Los nuevos autos se equipaban con un seis cilindros con tres bancadas de 3600 cc, que desarrollaba 58 HP a 2800 rpm. Se aseguraba una velocidad de 100 kph y... ¡sin vibraciones!, algo virtualmente desconocido en vehículos de ese precio. Esto se lograba gracias a los dos volantes, uno en cada extremo del cigüeñal, tecnicismo que descubrió el Capitán Eddie en un avión Alemán que había derribado, al ir a inspeccionar su motor, asombrado por su maniobrabilidad. El embrague era cónico en baño de aceite, el chasis extremadamente rígido y la suspensión muy mullida gracias a los elásticos semielípticos traseros de notable largo: 1,45 mts. Las demás partes del auto eran muy convencionales pero de cuidada fabricación. Solo tenía frenos en las ruedas traseras. Un Rickenbacker fue elegido por las radios de Detroit para hacer un tour radial transcontinental, porque ofrecía la menor resistencia a la radio, gracias a la falta de vibración. Esto se convirtió en una excelente propaganda.

La producción llegó en marzo de 1923 a 1040 unidades y se predecía un total de 15.000 para ese año. Eddie Rickenbacker se dedicaba con ahínco a sus labores visitando periódicamente a sus 83 distribuidores y a muchos de sus 630 concesionarios por todo el país, decidiendo ese año que era más rápido hacerlo en avión. Debido a ello la compañía le contrató, a través de Lloyds de Londres, un seguro de vida por u$s 1.000.000 de dólares, cifra muy elevada para esa época.

Los autos de 1923 sufrieron pocos cambios, el embrague fue reemplazado por uno de disco simple y se le agregó un filtro de aire. Ese año se anunció que la producción se concentraría en los vehículos cerrados, aceptando por pedido la provisión de autos abiertos, incluyendo un nuevo Roadster.

Duesenberg fue el pionero de los frenos en las cuatro ruedas, pero estaba en una categoría muy superior, así que cuando en 1924 Rickenbacker presentó su nuevo modelo con frenos en las cuatro ruedas, se convirtió en el primer automóvil de producción masiva de EE.UU. en tener esta innovación. A Rickenbacker la siguió primero, Buick, luego Oakland, Cadillac y con gran apuro, Marmon, Chalmers, Paige, Locomobile y algunos más. Eddie Rickenbacker había querido los frenos delanteros desde el primer modelo, es más, el prototipo de 1919 los tenía, pero se consideró, y tal vez sabiamente, que el público no aceptaría cambios tan radicales y el doble volante de motor era suficiente innovación para los primeros autos. En 1922 muchos los consideraban muy peligrosos. Inclusive, cuando Rickenbacker finalmente los presentó en 1924, la Studebaker inició una campaña publicitaria anti frenos en las cuatro ruedas, en todo el país, aduciendo que eran inseguros, Eddie Rickenbacker contestó que era el mejor adelanto desde la aparición del motor de arranque. El día después de la presentación Rickenbacker recibió un récord de 1500 pedidos y en agosto la compañía avanzó del puesto 83 al 19 en volumen de ventas. Fue también muy importante el anuncio de muchas compañías de seguros que harían descuentos de entre 10 y 15 % a los propietarios de autos con capacidad de frenado en todas las ruedas.

Los frenos de los Rickenbacker no presentaron problema alguno, salvo para los automóviles con solo frenos traseros que venían atrás. Por prevención se colocaban, primero en el paragolpes trasero y luego en el cubre rueda de auxilio, la leyenda "Atención: frenos en las cuatro ruedas"

A pesar que la producción, en 1923, no llegó al los 15.000 estimados, la compañía estaba en una inmejorable situación con considerable superávit. Los precios estaban entre 1595 y 2135 dólares. Se le agregó a los modelos el Skinner Oil Rectifier, que no era un invento de Rickenbacker, pues varios constructores lo utilizaron por un tiempo, Packard, Stutz y Willys-Knight, entre otros. Se trataba de un dispositivo que evitaba la disolución del aceite del motor. El aceite era destilado, separándose la nafta, el agua y los ácidos, devolviendo cada elemento a su lugar natural, el sistema era ingenioso pero problemático y era común que se trabara el mecanismo, lo que obligaba al aceite a entrar directamente al múltiple de admisión con la consecuente nube de humo blanco por el escape. Pronto dejó de utilizarse.

En 1925 apareció el Vertical Eight Super-fine, de ocho cilindros en línea, con 9 bancadas y 70 HP a 3000 rpm. La característica de este motor era el árbol de levas sumergido permanentemente en aceite, en un compartimiento separado de block. Era un motor con la alimentación y el encendido como si fueran dos motores de cuatro cilindros, con dos distribuidores, dos escapes y por supuesto dos volantes. El valor era de $ 2195 a $ 2795, dependiendo de la carrocería. Conjuntamente con el 8 cilindros salió el nuevo 6, con siete bancadas, 3.867 cc, de 68 hp compartiendo muchos elementos del ocho cilindros, inclusive el estilo de las carrocerías.

Pero las ventas decaían. Solo llegarían a 7187 u en 1924 y muchos concesionarios estaban cambiando de marca. Eddie seguía visitándolos y asegurándoles que tenían muchísimos pedidos que no podían complacer. Según el New York Times la compañía tenía un déficit de $ 147.000. Algo debía hacerse. Luego de un frustrado intento de fusión, Everitt decidió que podían seguir solos.

Para encabezar la largada de las 500 Millas de Indianápolis de 1924 se invitó a Eddie Rickenbacker, que condujo un Vertical 8. Aparentemente la situación de la empresa repuntaba, pero en ese momento se cometió un grave error: los autos fueron rebajados entre $ 200 y $ 600. Esto provocó gran asombro entre los concesionarios que tenían autos en stock y ahora debían absorber la pérdida. Pero dos acontecimientos memorables ocurrieron en 1926. El primero fue una carta de un dueño satisfecho, que decía: "Estoy sorprendido de que un automóvil a gasolina pueda ser construido para acercarse tanto a las excelentes cualidades de manejo de un Stanley a vapor", la firmaba nada menos que Freeland O. Stanley y significaba una importante concesión. El segundo, mucho más significativo, fue la presentación del Super Sport, el mejor de todos los Rickenbacker. Insinuado como el auto standard más rápido del país, el Super Sport estaba garantizado para llegar a los 145 kph. El Cap. Eddie había logrado llegar a los 152 kph con cuatro pasajeros a bordo, con solo haberle colocado dos carburadores en vez de uno, a su motor de ocho cilindros y 107 hp. Probablemente no era el auto mas lindo de EE.UU. como anunciaban pero, sin dudas, era uno de los más llamativos, con su parte trasera en forma de torpedo, paragolpes envolventes, guardabarros tipo bicicleta pero de caoba enchapada, con vivos de bronce, faros tipo bala, vidrios de seguridad y la notable ausencia de estribos. Además, todos los accesorios, ruedas, faros y radiador estaban cobreados en vez de cromados. Se fabricaron 17 de estos extraordinarios autos y se conoce la existencia de uno solo, que se mantuvo en la familia original hasta que fuera adquirido por la famosa Harrah's Automobile Collection en 1973.

El Vertical 8 Super-fine y el Wonder Six seguían en producción, con algunos refinamientos, incluidos la aparición de la nueva mascota, un pequeño avión posado en la tapa del radiador, sin dudas por iniciativa del Capitán Eddie y también como anuncio que planeaban ingresar al campo de la aviación, fabricando un motor radial de 75 hp para aviones privados. Este proyecto no pasó de la etapa de desarrollo.

En enero de 1926, mientras se suspendía la venta de acciones de la compañía en la bolsa, Everitt sostenía que era una mera formalidad y E. Rickenbacker permanecía notablemente silencioso. Circularon rumores de que se presentaría un pequeño 6 cilindros, más económico, pero no ocurrió. Solo se redujeron los precios de los modelos existentes. La nueva reducción de precios enfureció a los concesionarios, que nunca estuvieron eficientemente organizados, siendo el responsable directo el Cap. Rickenbacker, que era un maestro de las relaciones públicas y la imagen pública, pero no para la administración.

En septiembre de 1926, luego de semanas de discusiones internas Eddie Rickenbacker renunciaba a la compañía que llevaba su nombre. Se hizo trascender que era para dedicarse a la actividad aeronáutica pero, en realidad, era parte de un plan de reorganización que no tuvo éxito. Everitt se mantuvo al mando, entrando en convocatoria para resolver algunos problemas. Se lanzaron una serie de nuevos modelos, el 6-70, 8-80 y 8-90 todos con motores existentes y pocas mejoras. El Super Sport fue discontinuado y las renovadas carrocerías se convirtieron en las más elegantes y logradas de toda la gama Rickenbacker. Con la intención de cautivar a nuevos compradores se los llamó tipo europeo y recibieron nombres Británicos como: Oxford, Buckingham, Exeter, etc.

Pero era demasiado tarde. Los liquidadores se encontraban por toda la fábrica y, según recuerda un empleado, hasta el sacapuntas tenía una etiqueta para el remate. Everitt pidió permiso para vender los activos y se anunció lo que sería el mayor remate público de Detroit, pero no fue así. Se intentó tres veces pero la corte no aprobó la venta y resolvió vender por partes. Así fue que el alemán Jörgen Rasmussen, dueño de la DKW, compró los motores y todo lo necesario para fabricarlos, con la intención de mover todo a Alemania, donde construiría los motores y los enviaría a EE.UU. para ser colocados en un nuevo Rickenbacker. Si bien debió descartar esta idea inmediatamente, en 1928, tras adquirir la Audi, Rasmussen utilizó los motores Rickenbacker, de seis y ocho cilindros, para los modelos Audi Zwickau y Dresden, hasta 1932, cuando la depresión hizo poco atractivos a los automóviles de gran cilindrada.

La producción total de Rickenbacker fue: en 1922: 3.709 u; en 1923: 8.539 u; en 1924: 7.187u; en 1925: 28.649u; en 1926: 5.400 u y en 1927: 500 u. En total aprox. 34.500 unidades. La Rickenbacker representa una de las más interesantes historias automovilísticas de EE.UU. Merecía haber sobrevivido. El producto era bueno y eran líderes en muchos aspectos. Pero las circunstancias no lo permitieron. Ningún fabricante de autos que inició sus actividades en los años veinte subsiste, salvo Chrysler que lo logró gracias al posicionamiento de la Maxwell con la que inició su imperio y a la adquisición de la Dodge.

El Capitán Eddie logró reunir los u$s 250.000 necesarios para pagar sus deudas personales, conectadas con la quiebra de la Rickenbacker y u$s 700.000 con los que compró el circuito de Indianápolis, que inmediatamente pasó a remodelar, construyendo una cancha de golf, además de muchas mejoras y modernizaciones del legendario autódromo.

En 1928 ingresó a General Motors y cuando ésta se vio obligada a vender Eastern Airlines, logró reunir los $3.500.000 para comprarla. Durante la Segunda Guerra Mundial Rickenbacker se unió nuevamente a la Fuerza Aérea. En 1942 su avión cayó y debió permanecer durante 22 días en una balsa hasta ser rescatado, pero volvió a volar incluyendo misiones a Rusia.

Eddie Rickenbacker era un ganador nato y se convirtió en leyenda. En julio de 1973, a los 82 años, falleció en Suiza.